2010年3月30日 17:25
横浜市が骨格道路と位置付ける三環状十放射線。その1つである山下長津田線（鴨居地区）がいよいよ、明日、部分開通します。本来であれば、本日から開通の予定でしたが、昨日の雨の影響で工事が遅れたため、明日、開通となります。
山下長津田線（鴨居地区）は市バスの緑車庫前から鴨居の黒滝幼稚園までを結ぶ道路で、白山工区と鴨居工区の2つに分かれます。今回、開通する区間は白山工区で、緑車庫前から鴨居ケアプラザまでの約750mで、このうち255mはトンネルとなっています。
ご案内の通り、山下長津田線は緑区の背骨となる道路です。緑区内を移動するには、この道路しかありません。人口が増え続けているにも関わらず、山下長津田線の整備が進まなかったために、鴨居と中山間の慢性的な渋滞が地域の課題でもありました。
既に整備済みの区間、鴨池大橋の整備、鴨居上飯田線の開通と道路整備が進捗したことで、鴨居駅周辺の混雑は依然に比べれば、幾ばくかはマシになりました。しかし、それは程度の問題であり、朝夕はいうに及ばず、日中も白山団地入口の信号から鴨居東の信号までの区間は両側とも慢性的な渋滞が続いています。
山下長津田線（鴨居地区）は、この鴨居駅前の渋滞緩和に大きく寄与することから、地域からも大変期待の高い道路です。今回、白山工区が完成したことで、横浜市道路局としては駅前混雑が30%程度緩和するだろうと見込んでいます。もちろん、それはそれで喜ばしいことではありますが、鴨居工区が完成しないことには地域は安心できません。
なぜなら、白山工区が完成しただけでは渋滞のポイントが移っただけに過ぎないからです。そして、鴨居4丁目の丘を越える生活道路を抜け道に利用する車、あるいは竹山団地の中を通過して菅田に抜ける車が増える恐れもあります。生活道路に先を急ぐ車が今まで以上に溢れかえる可能性があります。いくつかの抜け道は時間帯によって通行を制限していますので、従来よりさらに厳しく警察に取り締まって頂かなければなりません。
白山工区が完成し、いよいよ次は鴨居工区。ぜひとも、早期に完成して頂き、駅前道路の渋滞解消と、そして何より市内中心部へのアクセスを高めて欲しいものです。都市計画道路の整備が遅れた緑区ではありますが、今回の一部区間完成によって、都市計画道路の整備率は市内平均を少し上回る程度になりました。
コメント(3)
菅田道路までの開通は事業決定していますから、徐々に工事を開始する予定です。用地買収が残り30%ほど残っているところです。順調に進んで平成27年度末の完成と言われていますが、遅れる可能性もあるでしょう。ご存知だと思いますが、横浜市の道路予算はこの10年で半減しており、既存道路の維持管理だけでの莫大な予算が必要なため、工事に着工している道路でさえ進捗が遅れがちです。
道路整備で一番難航するのは用地買収です。相手が応じなければ、そこの交渉に時間がかかるためです。現に、山下長津田線の長津田地区において、あの道路も殆ど完成目前ですが、一か所だけ買収が済んでいない土地があります。
緑区が中心部と幹線道路で結ばれていないというご指摘は正にその通りで、山下長津田線が全線開通すればいいのですが、それもなかなか先の話になりそうです。ただし、羽沢池辺線の整備も同時進行で進めています。羽沢池辺線と山下長津田線の結節点が鴨居ですから、この2つの都市計画道路が完成すれば、市内中心部までのアクセスは向上します。
菅田道路までの開通が最短で平成27年度末。最短でもあと5年掛って、それでも菅田道路までですね。しかもそれまでに羽沢池辺線が鴨居まで整備されている保証はないわけですし、今までの道路整備の歳月を鑑みれば、いくらでも遅れる可能性があるわけですから、地域社会の再生や改善を願う人達にとっては、じつに残念なところです。わたしも個人的に残念です。
用地取得に膨大な歳月が掛るのも十分理解できますが、それを少しでも短縮させるような条例整備ができないものでしょうか。事業期間短縮が結果として利便や市民安全の向上だけでなく、事業費用の圧縮に繋がります。先進国でここまで都市基盤整備事業に時間が掛るのは日本くらいです。
衛星放送のDiscovery Channel等では日本の耐震構造は世界最先端などと報じされるプログラムがあったりましますが、鴨居周辺から中山周辺を鑑みるとき、その実態の虚々実々になにか虚しさを感じます。阪神大震災でも明らかなとおり、災害時は狭い道路に車両が集中し、緊急車両の通行を妨げ、二次災害への発展を助長する懸念があります。
鴨居駅周辺の狭隘密集の解消に向けた再整備事業は構想もありませんし、中山周辺の再整備も進展がありません。そこにきて、幹線道路はブツ切り状態、いま事業中の区間も5年、10年の時間単位が必要となると、それこそ全てが全て満足いく姿にしていくには数百年かかるような状態にみえます。皮肉で悲哀な言い方ですが、緑区の都市基盤事業はわれわれ区民の、親から子、子から孫への、世襲事業と化してしまそうです。
いずれにしても今のままでは災害にも脆弱なままです。継続して事業速度の加速をすすめていただく必要があります。
余談ですが、山下長津田線の整備が遅れたのは、とくに現在でも三枚町交差から菅田まで事業化もされていないのは、昭和４０年代の横浜貨物線建設工事(今後、東部方面線に利用される高架線)の地域事情とも関係するのでしょうか？
緑区の都市計画道路の整備率は市内平均を少し上回る程度といっても、まったく実感が湧きません。
なぜかというと、緑区はもともと計画密度が低いので、一部区間の開通でも、整備率としての数字が一気にあがるからです。実感がわかないのは、部分整備や分断整備のため、全体としてみるとそこそこの整備率でも、各々の幹線道路が繋がっていないので、幹線道路⇔生活道路⇔農道⇔幹線道路のような抜け道通行が慣例化している地域がたくさんあるからです。
したがって、最低限移動に必要な道路さえ不満足な緑区ですので、取締強化や通行規制でがんじがらめにしてしまうと生活に支障を来すケースも少なくないでしょう。そのまえに、まずは、とにかく事業中の道路をしっかり整備することや、まだ事業化もされていない計画道路の事業化をすすめることに最も注力すべきです。
緑区は残念ながら横浜都心につながる幹線道路は一つもありません。横浜駅や関内にいくには、どこかの片道一車線で無歩道の道路や、現代の規格に満たないような狭隘道を通るしかありません。新横浜にいく幹線道路でさえ、全線開通した道路はないのです。ＪＲ横浜線でさえ東神奈川止まりです。
いわば横浜のチベットと揶揄されがちな区です。緑が多いと言われつつも旭区区境付近まで南下したらの話しで、一般的に言う緑区は密集市街地なわけです。
それを横浜都心へきっちり結び、環状２号、鴨居上飯田線、丸子茅ヶ崎線、環状３号、環状４号と結んで、横浜北西部を名実ともに横浜市域に組み込むのが「山下長津田線」だとおもいます。
ただ遺憾なのが、当初計画から半世紀を費やしても全線開通していないことです。予算や事業認可や用地といったボトルネックを勘案しても、俄かに信じがたい歳月を費やしています。その半世紀は誰も何もしてこなかったのか。これからまた半世紀を費やして、ここまでしか整備できませんでした、、といったことを繰り返すのか。市議としても歴史の深堀りしてもいいのではないでしょうか。
まずは、いつまでに菅田道路まで開通するのか、時間軸をしっかり明確にしてもらいたいものです。